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今年6月，科技企业“不造车”的队伍中又增加了一位成员-腾讯。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生，在智慧出行发布会上表示，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车，是腾讯不变的方向。
这番表态从官方层面回应了一个问题，当华为、百度和小米相继以某种形式下场造车时，腾讯为何不为所动？
其实，腾讯对汽车行业这块大蛋糕垂涎已久。让它显得不为所动的原因在于，它的定位与其他企业不同。无论是做自动驾驶还是做车联网，腾讯的定位都是做车企的帮手。相比于同样坚持“不造车”的华为和地平线等科技企业的供应商模式，腾讯的模式则更加开放。
在互联网行业交出了半条命的腾讯，会在汽车行业重复昨日的故事吗？
腾讯不想造车？
腾讯或许动过造车的念头。
年，腾讯和富士康、和谐汽车一起成立了合资公司“和谐富腾”，其中腾讯出资30%。在这次合作中，腾讯的定位是车联网系统和技术平台的提供方，生产制造则交给了代工大王富士康，这是腾讯距离造车最近的一次。
然而，由于资质、经营等方面的一系列问题，和谐富腾没能存活多久，腾讯和富士康最后都选择了退出。
和谐富腾与蔚来、小鹏在同一年成立，这说明腾讯对汽车行业发生的变化是有感知的，并且已经做出了实际行动。
但是，腾讯的动作还是慢了一步。在和谐富腾成立时，阿里已经与上汽集团达成了合作，成立了“斑马智行”，后者的主要作品是车机操作系统。搭载该系统的上汽荣威RX5销售火爆，还被打上了“互联网汽车”的烙印。
图片来源：公开资料
百度的布局则更早，它从年就开始了对自动驾驶的研究，在腾讯退出和谐富腾的同一年（年），百度又宣布推出车联网解决方案CarLife，希望借此布局车联网领域。
客观的讲，至少在年之前，腾讯在汽车行业的布局是偏慢的。当阿里找到了车载操作系统做发力点，百度在自动驾驶、车联网双管齐下之时，它还没有找到自己的位置。
这个情况，直到退出和谐富腾后才迎来转机。在退出当年的11月，腾讯车联网部门推出了“AIinCar”生态系统，剑指车联网。
此时的腾讯，对于自己在汽车行业变局中应该饰演什么样的角色，做了一番取舍。
在最初，它的选择与百度的模式相似。年三月，百度和吉利成立了集度汽车，其中百度负责集度汽车的智能化和自动驾驶部分，而吉利则是以浩瀚SEA智能架构为基础，为集度汽车提供生产制造与供应链方面的支持，这就像是一个百度版的“和谐富腾”。
“AIinCar”的出现，表明腾讯将落脚点放在了车联网领域，车联网此后也一直是发展重点，比如腾讯打磨了许久推出的车载版
